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国四标准下的车用尿素市场

节省油耗带来的经济性有助于存量车主进行改装
    随着国四的出台,新增柴油车将全部配备SCR或者EGR系统,但考虑到改装需要成本,在存量车中的推广就会有一定的难度。除了政府会出台政策性的强制措施以外,根据上面的测算,SCR改装之后,按年10万公里行驶计算,每年节省下的油耗比未改装之前下降,即使未来柴油价格不再上涨,在2年左右亦能收回固定成本。长远经济性优势的体现将吸引存量车主加快改装的步伐。
    技术改进将督促车主不断添加溶液
    由于车用尿素是消耗品,在耗用完之后,车主受价格或者方便性的考虑,会停止添加车用尿素。而据报道,采用SCR技术路线的国Ⅳ柴油发动机,如果没有尿素溶液对尾气中的NOx进行催化还原,那么,发动机排放不仅达不到国Ⅳ,甚至还不如国Ⅱ,反而会造成更加严重的污染。
    为解决这一问题,欧美的政府除了在政策上赏罚并举之外,纷纷要求车辆再安装一套OBD系统,这一系统监视尿素溶液的含量,当低于一定水平时,汽车发动机将不会被启动,直到添加完尿素为止。
    受限技术和市场推广的影响,车用尿素不会出现产能大量涌现的状况
    首先,技术壁垒提高成本。从公开资料来看,欧洲Yara是完全采用气头尿素来合成车用尿素,其技术已经相当成熟。同时,其在国内与中化化肥合资的公司,亦宣称未来所有原材料将采购自气头尿素。总体而言,由于煤头尿素在生产过程中,含有较多的粉尘等,最后在杂质的控制上比起以洁净天然气为原材料存在劣势。虽然最后通过提纯也可以获得合格的产品,但吨耗和处理成本都会上升,因此气头尿素在成本上将更有优势。而那些通过市场采购的尿素进行加工的企业,与尿素企业相比就更没有成本优势了。
    其次,渠道壁垒更难逾越。借鉴海外的经验,国内市场推广最为便捷的还属利用现有加油站。通过比较欧洲车用尿素零售价之后,已经得出了企业从生产到销售中间环节费用巨大的结论。因此,未来国内推广,没有渠道优势的企业如果也自建加注站或者进行零售,成本必然大幅增加。目前现有的国内企业,其市场推广也多是与当地公交公司等大客户合作的方式。但这样的方式是很难渗入众多个体的货运客运司机的。在国四即将推出的背景下,只有利用中石化,中石油庞大的市场渠道和体系,才有可能覆盖最广大的客户群体。而从另一个角度来说,中石化中石油为了维护自己的利益,也会鼓励和保护自己的下属企业参与到这一领域。比如,据报道,中石化旗下的安庆石化已经与去年投产4000吨/年车用尿素项目。中石化中石油加油站大规模向体系外的尿素企业开放的可能性不大。
    随着国四标准推出的呼声日益升高,对车用尿素的需求量也会大幅上升。预计,在国内目前尿素产能相对过剩的情况下,车用尿素的需求提升将会消化相当部分的尿素产能。国内整个尿素行业将有望迎来新的契机。
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